Aliens

Dzelzceļš

Skeptiķi teica, ka riteņi uz dzelzs sliedēm negriezīsies.

Vēsture. Pirmo dzelzceļa līniju pasaulē izveidoja 1825.gadā, kad Džordžs Stīvensons ar dzelzceļu savienoja Stoktonas un Darlingtonas pilsētas Anglijā. Līnija bija paredzēta ogļu transportēšanai un vagonus vilka tvaika lokomotīve. Vilcienā bija 300 vietas pasažieriem, taču savā pirmajā braucienā tās aizveda aptuveni 450 līdz 600 cilvēkus. Daļa brauca iekšā, bet cita daļa - uz ogļu piekrauto vagonu jumtiem.
Dzelzceļš Maskava-Kijeva tika uzbūvēts par Aļaskas pārdošanā 1867.gadā iegūto naudu.
1880.gadā amerikāņu izgudrotājs T.Edisons uzbūvēja eksperimentālu elektrisko dzelzceļu.
1882.gadā krievu dzelzceļa speciālists A.Borodins noorganizēja pasaulē pirmo laboratoriju tvaika lokomotīvju stacionārai izmēģināšanai. Pēc viņa projekta 1885.gadā uzbūvēta arī pasaulē pirmā tandēmkompaunda ātrgaitas četrcilindru tvaika lokomotīve.
1891.-1905.gados tika izbūvēta Lielās Sibīrijas dzelzceļa maģistrāle, šis apstāklis ienesa kapitālistiskas vēsmas Centrālsibīrijas tautu dzīvē.

Dzelzceļš Latvijā. Pirmais dzelzceļa līnijas projekts Rīga-Daugavpils tika apstiprināts 1852.gadā. Celtniecības iniciatore bija Rīgas Biržas komiteja, kas 1853.gadā izveidoja īpašu komisiju dzelzceļa būvei - "Rīgas-Dinaburgas dzelzceļa sabiedrību." Būvniecību aizkavēja Krimas karš, tādēļ tā tika uzsākta tikai 1858.gada 8.maijā - vietā, kur bija paredzēts celt dzelzceļa stacijas ēku, Baltijas ģenerālgubernators kņazs Aleksandrs Suvorovs svinīgi iedūra zemē lāpstu. Daļu stacijas un citu ēku celtniecībai nepieciešamo zemes gabalu atpirka no zemes īpašnieka, pārējo dāvināja Rīgas pilsētaTā bija pirmā dzelzceļa līnija Krievijas impērijā, kas tika celta ar privāto kapitālu - to finansēja angļu uzņēmēji un baņķieri.Arī dzelzceļa sliedes, lokomotīves, vagoni un signālsistēma nāca no Lielbritānijas.
Satiksme pa pirmo (???) Rīgas dzelzceļa līniju tika atklāta 1861.gada 12.septembrī Pirmā dzelzceļa stacijas ēka, kas bija divu stāvu, tika atklāta 1861.gadā un atradās apmēram turpat, kur atrodas mūsdienu stacijas ēka.
Lai gan Rīga attīstījās ātrāk nekā Daugavpils, tomēr cara valdībai tobrīd svarīgāka bija dzelzceļa līnija Pēterpils-Varšava un tādēļ pirmais tilts pāri Daugavai (tas bija dzelzceļam!) tika uzbūvēts Daugavpilī - to pabeidza 1862.gadā.
Rīga savu pirmo tiltu (arī dzelzceļa!) dabūja 10 gadu vēlāk - 1872.gadā atklāja Rīgas-Bolderājas dzelzceļa tiltu. To bija projektējis Krievijas tiltu inženieris Amands Strūve (1835.-1898.g.), atļauju būvēt Bolderājas līniju un tiltu sabiedrība saņēma 1870.gada 7.augustā un tas bija jāsāk būvēt 6 mēnesu laikā. Sākums mazliet iekavējās un būvniecība sākās 1871.gada maijā, taču tika pabeigts plānotajā laikā 1872.gada 15.oktobrī. Būvdarbus vadīja Rīgas Politrhniskā institūta profesors H.Besārs, kurš gan būvdarbu laikā no tilta krita un nositās. Tilta balstus būvēja, uztaisot upē kasti un no tās izsūknējot ūdeni. Tad tur lēja iekšā betonu un mūrēja balstus no dažādiem akmeņiem. Iespējams, ka šis tilts varbūt ir viens no pirmajiem, kas tapis šādā tam laikam modernā tehnoloģijā. Kopņu izgatavošanai paredzētais metāls bija ražots Anglijā, bet balstu redzamās daļas tika apšūtas ar no Stokholmas atvestām granīta plāksnēm.
Tas bija domāts ne tikai dzelzceļam bet arī lopu pārdzīšanai, pajūgu transportam. Turklāt tilts bija būvēts pagriežams, lai saglabātu iespēju kuģot pa Daugavu. 737 m garo tiltu veidoja 8 nekustināmas metāla kopnes (katra 86 m gara) un viena 49 m gara horizontāli pagriežama daļa jeb atvieglotas konstrukcijas kopne kuģa palaišanai. Rīgas-Bolderājas dzelzceļu pamatā būvēja angļi, tilts izmaksāja 1,8 miljonus rubļu. Regulāra vilcienu kustība pa tiltu tika uzsākta 1873.gada 1.janvārī. Gājēji pa to varēja iet par velti, bet braukšana bija par maksu: vieglajai ekipāžai 5 kapeikas, tukšam pajūgam 10 kapeikas, pajūgam ar kravu - 20 kapeikas (saskaņā ar 1885.gada cerādi). Dzelzs tilta brauktuve bija 9 m plata, gājējiem bija paredzētas ietves tilta kopņu ārpusē.
Dzelzceļš pārsvarā iet pa Daugavas kreiso krastu, jo Daugava tika uzlūkota kā potenciālā frontes līnija.
Pirmā dzelzceļa līnija Latvijā tika atklāta 1877.gadā starp Rīgu un Tukumu. Šī 68 km garā dzelzceļa līnija iet caur kūrortpilsētu Jūrmalu. 1950.gadā posms Rīga-Dubulti kļuva par pirmo elektrovilciena līniju Latvijā. Turpmākajos gados elektrovilcienu satiksme tika nodrošināta līdz pat Tukumam.
Dzelzs tilts kalpoja labi, tomēr vilcienu satiksme pieauga. Daugavas kreisajā krastā viena pēc otras parādījās jaunas dzelzceļa līnijas - Jūrmalas, Jelgavas. Arī Bolderājas līnija bija intensīvi noslogota,tāpēc ar šo vienu tiltu bija parmaz. 1902.gadā tika pieņemts kardināls ēmums attīstīt dzelzceļu, lai novērstu tā sadrumtalotību - tobrīd Krievijas varasiestādes Latvijas teritorijā bija jau izpirkušas gandrīz visusprivātos dzelzceļus. Krievi grasījās būvēt jaunas stacijas, jaunus ielu pārvadus un arī jaunu tiltu. Tā Rīga tika pie jauna divceļu tilta, tobrīd moderna, ar arkveida kopņu konstrukcijām.
Otro dzelzceļa tiltu Rīgā būvēja no 1909.-1914.gadam Rīgas dzelzceļa mezgla rekonstrukcijas ietvaros. Projekta autors bija Rīgas-Orlas dzelzceļa sabiedrības inženieris P.Vozņesenskis. Jaunā Dzelzceļa tilta svinīgā atklāšana notika 1914.gada 8.aprīlī un notikums tika iemūžināts veselā grāmatā trijās valodās - krievu, vācu un latviešu (vecajā drukā): "Atklāšanas svētki iesākās plkst. 1 un 15.min. dienā stacijas "Rīga-Galvenās" apakšējās telpās ar Dzelzceļa Priekšnieka ierašanos, kuram tehniskās un būvuzraudzības priekšstāvji ar inženieri A.V.Verhovskoju priekšgalā pasniedza sālsmaizi un ēkas atslēgau, izsacīdami pie tam gatavību arī turpmāk taisni un uzticīgi..."

Tā kā Latvijā dzelzceļš tika būvēts Krievijas impērijas laikā, sliežu ceļu platums tika veidots atbilstoši krievu standartam – 5 pēdu (1524 mm) platumā. Kad Latvijā ienāca vācieši, no rietumiem nākošās sliedes tika pielāgotas Eiropas standartam, kas ir par 9 cm mazāks.
Starpkaru periodā Latvijā tika izmantotas gan vienas, gan otras sliedes – uz Daugavpili u.c. austreņu virzieniem darbojās krievu standarts, uz Lietuvas pusi Eiropas standarts.

Interesantas dzelzceļa līnijas.
Ledāju ekspresis. Septiņās ar pusi stundās “Glacier Express,” kas savieno Šveices slēpošanas kūrortu Cermatu ar Sanktmoricu, mēro aptuveni 290 kilometrus. Ceļojumā vilciens šķērso 291 tiltus un izbrauc cauri 91 tunelim. Savā augstākajā punktā Ledāju ekspresis sasniedz 2033 metrus. Inženieri izmanto jaunākās tehnoloģijas, lai aizsargātu dzelzceļa līniju no zemes nogruvumiem un nāvējošām lavīnām. Vilciena panorāmas logi sniedz iespēju baudīt skaistos skatus, katram pasažierim iedod arī austiņas, kurās var dzirdēt stāstus par vietām, kas redzamas pa logiem. Ledāju ekspresī pieejamas dažādas pasažieru klases, var pasūtīt uzkodas, pilnvērtīgas maltītes un apmeklēt bāru. “Excellence Class” biļetes īpašniekiem ir paredzētas vairāku kārtu pusdienas, vīns, kā arī īpaša atpūtas zona.

Manitobas vilciens. Šis vilciena ceļš šķērso vienu no desmit Kanādas provincēm – Manitobu - no dienvidiem uz ziemeļiem. Tas ved pasažierus no provinces galvaspilsētas Vinipegas uz Čērčilu - pilsētu, kas slavena ar to, ka tajā dzīvo polārlāči. To populācija tur sasniedz ap 1000 dzīvniekiem. Brauciens ar vilcienu ir aptuveni 48 stundas garš – ceļā jāpavada divas dienas un divas naktis. 1697 kilometrus garais maršruts ved cauri sniegotiem zālājiem, mežiem un aukstām zemēm tieši aiz polārā loka. Pa ceļam ir iespējams vērot arī ziemeļblāzmu. Taču, kad temperatūra sasniedz - 45°C, inženieriem nākas cīnīties ar sniegu un ledu, lai vilciens varētu turpināt ceļu. 

Čepes vilciens. Vienīgais Meksikas vilciena maršruts ir īsts inženierijas brīnums. Tā izbūve pasaulē lielākajā kanjonā — Vara kanjonā — aizņēma 100 gadus. Tiek uzskatīts, ka Vara kanjons, kas atrodas Meksikas Čivavas pavalstī, ir četras reizes lielāks par Lielo kanjonu ASV. Patiesībā to veido vairāki kanjoni, no kuriem lielākais ir 1879 metrus dziļš. Jau kopš 1961.gada “El Chepe” vilciens traucas pa savu 653 km garo sliežu ceļu. Brauciena garums ir atkarīgs no iekāpšanas vietas, bet brauciens ar “El Chepe” ekspresi no Los Močis pilsētas rietumu krastā līdz galapunktam ilgst no deviņām līdz 16 stundām. Tā laikā vilciens šķērso 37 tiltus un 86 tuneļus. Ainavas, kas paveras pa ekspreša logiem, ir Sjerramadres kalni, aizas, dziļas gravas un lauksaimniecības teritorijas. Dodoties austrumu virzienā, pasažieriem iesaka izvēlēties vietas vilciena labajā pusē, lai iegūtu labākos skatus.

Dārdžilingas-Himalaju dzelzceļš. Gadsimtu vecs vilciena maršruts, kas iekļauts UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā, savieno divas Indijas kalnu pilsētas. Dārdžilingas-Himalaju dzelzceļš ved caur pasaulē augstāko kalnu grēdu.  Ceļojums pa šo dzelzceļu, kas ir būvēts no 1879.-1881.gadam, ir aptuveni 88 km garš. Tā maršruts ir izbūvēts tā, ka vilciens sasniedz aptuveni 100 līdz 2200 m virs jūras līmeņa.  Pasažieriem jāatceras, ka klimatiskie apstākļi ceļojumā radikāli mainās – iekāpjot vagonā sākuma pieturā, ārā būs vasarīga temperatūra, bet, izkāpjot gala pieturā, vajadzēs jau ziemas drēbes. Jārēķinās arī ar to, ka vilciena reisi var tikt atcelti, ja ir stipras lietusgāzes. Tādā gadījumā vilciens var iestrēgt mazapdzīvotajos kalnu apgabalos. Sniegputenis šeit ir reta parādība, taču tas nav nekas neparasts.

Transaustrālijas dzelzceļš. Kopš 1929.gada vilciens “The Ghan” piedāvā trīs dienās izvest ceļotājus cauri visam Austrālijas kontinentam – no Adelaides dienvidu krastā līdz Darvinai ziemeļos. Biļete vienā virzienā, atkarībā no sezonas, izmaksā no 1200 līdz 5500 eiro. Pa ceļam pasažieri var izbaudīt Austrālijas dabas ainavas. Labākais laiks, kad doties šajā ceļojumā, ir no maija līdz augustam. Vilciens nekursē decembrī un janvārī, jo šī ir lietus sezona, kas var izraisīt vilcienu sliežu ceļu applūšanu. Vilciena garums atšķiras atkarībā no pasažieru skaita, bet tipisks “The Ghan” sastāvs ir divas lokomotīves un 30 vagoni ar kopējo garumu 774 metri.

Bergenas-Oslas dzelzceļš. No Norvēģijas otrās lielākas pilsētas Bergenas uz tās galvaspilsētu Oslu var nokļūt ar vilcienu, kas dodas 371 km garā ceļojumā. Jāpiemin, ka šī ir viena no Eiropas augstākajām dzelzceļa līnijām, kas sasniedz pat 1237 metru augstumu. Brauciens aizņem aptuveni sešas ar pusi stundas, taču laiks vilcienā paiet nemanāmi, jo pa ceļam paveras pasakainas Skandināvijas ainavas – burvīgi ciemati, fjordi, ezeri, upes un ūdenskritumi. Šo sarežģīto maršrutu apkalpo profesionāļu komanda, kas uztur līniju visai ekstremālos apstākļos: tīra sniegu un ledu, atbaida savvaļas dzīvniekus un remontē bojātus vilciena vagonus. 

Neaizmirstams ceļojums gar Lielbritānijas krastu ar īpašo “Gaismas vilcienu.”

Apskatāmie objekti.
      Dzelzceļa muzejs Rīgā.
      Ujunas Vilcienu kapsēta. Bolīvijā, Ujunas sālstuksnesī.

Raksti.
Liepājas muzejā atklās vērienīgu izstādi par Liepājas–Romnu dzelzceļa vēsturi.

Saites.
Transports.
Metro.